Air - bags para motocicletas

En la industria de las motocicletas hace bastante tiempo que se ha estado trabajando en perfeccionar la seguridad de los pilotos en base a la tecnología de airbags. Se instalaron en los chasis de las motos y otras firmas intentaron lo propio desarrollando también chalecos con airbag. El más novedoso y eficaz sistema de este tipo lo presentó la compañía italiana de equipos de protección para el motociclismo deportivo, “Dainese“, que ha creado una innovadora tecnología para la seguridad de los pilotos.

La firma italiana desarrolló un chaleco con airbag llamado “D-air Street”, cuyo sistema deriva del “D-Air Racing” de competición que fue probado en Moto GP, la máxima categoría del mundial de motocliclismo. Si bien el D-air Street viene de este sistema, funciona de manera distinta. Este modelo para motos de calle se constituye de dos elementos: una bolsa como tal en la prenda de vestir y un mecanismo en torno al cuadro de instrumentos de la moto.

Este chaleco con airbag se activa de manera electrónica por la información que entregan todos sus componentes, que son un conjunto de acelerómetros y sensores de alta tecnología. Estos están interconectados por señales de radio los cuales se ubican en la motocicleta (en la zona del manubrio y debajo del asiento).

A través de un pequeño tablero digital se puede monitorear el estado y funcionamiento del sistema el cual verifica los datos del piloto e incluso un pasajero. Todo esto se realiza mediante una tarjeta SIM que es muy parecida a las que utilizan los teléfonos celulares.

La activación del chaleco D-air Street de Dainese es muy rápida, ya que ante un eventual accidente o colisión en solo 45 milisegundos y a velocidades mayores de 7 kph se inflará el chaleco en base a dos generadores de gas.

Al activarse el dispositivo de seguridad pasiva este airbag protegerá la clavícula, el pecho y la espalda. También limita el movimiento del cuello y protege la parte alta del abdomen. Los resultados se han comprobado en varias pruebas de choque, como las que se muestran en el siguiente video, donde se ve el funcionamiento del chaleco con airbag.

La compañía italiana Dainese garantiza una disminución de la fuerza del impacto de hasta un 87% si se agrega un protector adicional a la espalda del piloto.

Monitoreo de sueño

Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura, que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido. La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. 

Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. Además, VW contempla la posibilidad de complementar este dispositivo con otros sistemas de ayuda a la conducción como el control de distancia o la asistencia de cambio de carril. Estos sistemas ya existen y vienen incorporados en muchos turismos. Os citamos varios ejemplos patentados por Volkswagen: Control Automático de Distancia (ACC) o el Front Scan y el Side Scan (sistemas de control del entorno del automóvil).También encontramos otros dispositivos de conducción inteligente en el mercado, como el sistema eCall, llamada de emergencia integrada en el automóvil o sistemas de detención de obstáculos en el ángulo muerto del automóvil. En definitiva, todos estos sistemas tienen como objetivo facilitar la conducción y reducir el número de muertes en la carretera (que mantienen aún cifras escandalosas).

Sensor de distancia

Un sensor de proximidad es un transductor que detecta objetos o señales que se encuentran cerca del elemento sensor.

Existen varios tipos de sensores de proximidad según el principio físico que utilizan. Los más comunes son los interruptores de posición, los detectores capacitivos, los inductivos y los fotoeléctricos, como el de infrarrojos.

El final de carrera o sensor de contacto (también conocido como "interruptor de límite") o limit switch, son dispositivos eléctricos, neumáticos o mecánicos situados al final del recorrido de un elemento móvil, como por ejemplo una cinta transportadora, con el objetivo de enviar señales que puedan modificar el estado de un circuito. Internamente pueden contener interruptores normalmente abiertos (NA), cerrados (NC) o conmutadores dependiendo de la operación que cumplan al ser accionados. Generalmente estos sensores están compuestos por dos partes: un cuerpo donde se encuentran los contactos y una cabeza que detecta el movimiento. Su uso es muy diverso, empleándose, en general, en todas las máquinas que tengan un movimiento rectilíneo de ida y vuelta o sigan una trayectoria fija, es decir, aquellas que realicen una carrera o recorrido fijo, como por ejemplo ascensores, montacargas, robots, etc.

Sensor de frenado de emergencia

Vehículos por delante, por detrás, por todos los lados, cruces, semáforos, un apelotonamiento de camiones, autobuses, motocicletas, ciclistas y peatones.

Basta un instante de despiste y ya es inevitable una colisión. Tres cuartas partes de todos los accidentes con lesionados ocurren dentro de las poblaciones con hasta una velocidad de 30 km/h. Estadísticas de accidentes han dado como resultado que en aprox. un 12 % de todos los accidentes de automóviles se frenó muy vacilantemente y en aprox. un 50 % ni siquiera eso.

Aquí interviene el asistente de frenada de emergencia. "Emergency Brake Assist – City“ es un asistente de frenada de emergencia limitado a los 30km/h. Puede evitar colisiones a una gama baja de velocidad, y si no fuera posible esto, las consecuencias de una colisión son mucho más leves.

Un sensor óptico equipado con infrarrojos vigila el espacio existente delante del vehículo hasta diez metros de distancia. El sensor está instalado detrás del parabrisas a la altura del sensor de lluvia y del espejo retrovisor interior.  La electrónica del sensor calcula la distancia hasta un posible vehículo delantero.

Si esta distancia se reduce tan rápidamente que amenaza una colisión, se pone entonces en alarma la instalación de frenos y los forros del freno por ejemplo se acercan a los discos de freno. Si el conductor frena ahora también, dispone entonces de una mejor potencia de frenada.

Si va despistado y no hace indicio alguno de que se haya dado cuenta del peligro de colisión, por ejemplo al reducir o aumentar la presión del acelerador y del freno, el sistema EBA-City frena entonces automáticamente en el último momento. Así se puede evitar un accidente hasta una diferencia de velocidad de 15km/h y además se reduce mucho la gravedad de la colisión.

Cinturones pirotécnicos

Los cinturones de seguridad pirotécnico de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso. Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags. El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo. 

Control de estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

-Sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.

-Sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...) 

-Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

-Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.

-"BSW", secado de los discos de frenos.

-"Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.

-"Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".

-Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

Control de tracción

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:

-Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.

-Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.

-Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.

En vehículos de carretera el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.

En automóvil de carreras permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas.

En vehículos todoterreno el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están deslizando. Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes sólidos). Por otra parte, sólo la mitad de las vueltas serán aplicadas a la rueda con tracción, comparado con un sistema de bloqueo diferencial, y el manejo es menos predecible.